近年來，隨著城市化進程的加快，城市發展與城市傳統工業區之間的矛盾越來越明顯，為實現更好的發展，各城市采取了城區內工業外遷、工業區改造、工廠關閉等措施，城市工業區的遷出和關閉給為工業區服務的鐵路工業站帶來了很大的挑戰。
鐵路工業站位于城市傳統工業區的邊緣，為工業區提供原材料和產品的運輸服務，工業企業的遷出和關閉使城區內鐵路工業站的貨運量大幅減少。同時，由于鐵路工業站和鐵路線路分割了城市區域，制約了城市的發展，而城市的發展也限制了鐵路工業站的進一步擴能改造，鐵路工業站與城市在用地、交通、環境限制等方面的矛盾日益激化。由于車站貨運量減少，發展空間受到限制，設備與設施老化等問題日益突出，因而城市區域內鐵路工業站的轉型勢在必行。
在眾多城市鐵路工業站面臨轉型壓力的情況下，城市區域內鐵路工業站轉型需要深人研究。許科通過上海鐵路局推進貨運站轉型升級的實踐，分析了其轉型升級的經驗衣春光通過分析鐵路貨運站場拓展綜合物流服務的基本模式及切入途徑，探討發展現代物流時應注意的關鍵問題;上海鐵路局在功能、管理、服務3個方面分析了推動貨運站脲務轉型取得的成效;周勃等分析比較了北京鐵路局石景山南站和石景山站面臨的轉型和發展選擇。
城市區域內的鐵路工業站由于所處地理位置、服務的工業園區類型不同，轉型模式各有差異，主要有以下5種轉型模式。
（1）模式一：將城市區域內的鐵路工業站改造為城市客運站。城市區域內的鐵路工業站位于老城區邊緣，離市中心較近，交通便捷，鐵路工業站轉為客運站可以滿足客運站在交通和方便旅客乘降方面的要求。尤其是將工業站轉為市郊鐵路客運站，可以利用市郊鐵路方便快捷的優勢，服務上下班通勤和上學客流，將位于郊區的客流快速輸送到市中心，并在服務客流的同時為城市發展提供了新的動力。鐵路工業站轉變為客運站后可以利用傳統工業企業遷出后提供的充足空間，保障車站具有擴大發展余地，并且不會對城市交通產生太大的壓力。
模式二：將城市區域內的鐵路工業站改建為大型編組站的輔助車場。將鐵路工業站的轉型與鐵路改革相結合，對樞紐地區工業站、編組站進行專業分工，將城市區域內的鐵路工業站作為樞紐地區編組站的補充，利用工業站現有設備進行接發列車和簡單的調車作業，分擔相鄰編組站的壓力。
模式三：將城市區’域內的鐵路工業站進行物流化改造。城市區域內的鐵路工業站承擔工業區物資集散流通的重要任務，在業務辦理方面積累了大量的信息資源，擁有豐富的業務基礎。鐵路工業站向現代物流園區發展主要是以物流化改造為主，結合當地物流市場需求，改造為不同類型的物流中心，如集貨中倉、分貨中心、轉運中心、加工中心等。這樣，不僅能夠發揮鐵路運輸在能力和成本方面的巨大優勢，而且工業企業遷出后的場地空間也能滿足物流業在倉儲上的需求。
模式四：將城市區域內的鐵路工業站轉型為機車、車輛等設備作業場。將城市區域內的鐵路工業站場地改造為機務段、車輛段或維修場，為鐵路或城市軌道交通系統服務。①將鐵路工業站的所有場地都改為城市軌道交通場，利用鐵路工業站在地理位置、場地方面的優勢，通過聯絡線與城市軌道交通網絡連接起來。②對鐵路工業站的線路和場地進行改造，用于進行鐵路車輛設備檢修和維護等作業。③既為鐵路服務，同時又為城市軌道交通提供服務，鐵路和城市軌道交通共軌運營。
模式五：關閉城市區域內的鐵路工業站。對于貨運量消失巨大、無法通過改造再繼續利用的鐵路工業站可以關閉。結合鐵路工業站現有設備，將其改建為鐵道博物館等場所。
城市區域內的鐵路工業站進行改造時，應認真分析現場情況，在節約成本的同時還需與城市發展規劃相協調，選取綜合效益最大的轉型模式。
（1）模式一。優勢：①場站設備充足；②交通便捷；③離城市中心較近；④未來發展空間大。劣勢：①投資大；②設施與設備不匹配；③客貨運服務特點不同。改造對策：①進行既有設施改造，增設客運服務設施；②改善和美化站場環境；③完善城市交通配套設施。
模式二。優勢：①現有能力能夠滿足未來要求；②改造難度小、投資少；③人力資源充足。劣勢：①作業方式和類別不同；②與編組站的銜接不夠。改造對策：①對員工進行應對作業變化的業務培訓；②對適應編組作業的配套設備與設施進行投入；③加強站場改造，提高車站作業能力。
模式三。優勢：①基礎設施充足；②運能有保障；③網絡信息資源優勢；④人力資源優勢；⑤場地優勢。劣勢：①市場化水平不高；②物流設施與設備不足；③職工素質不適應；④物流作業環境要求高。改造對策：①加大對現有資源的改造，增設物流服務的配套設施與設備；②明確市場定位，提供相應服務；③推進信息化進程；④加強與其他運輸方式的銜接；⑤進行人員服務轉型的適應性培訓。
模式五。優勢：①基本設施與設備齊全；②交通方便。劣勢：①站場環境與相關要求差距明顯；②人員安置壓力大。改造對策：①加強車站的環境改造；②加強人員的分流和調動。
石景山南站始建于1907年，位于北京市石景山區與豐臺區交界區域，是北京鐵路局所屬的一等站，與豐臺、豐臺西、養馬場和大灰場站相連。在鐵路網結構上，車站位于豐沙正線上，是京原線的起點，也是聯絡京廣線的必經之路。石景山南站在北京鐵路樞紐中的位置如圖1所示。
石景山南站主要服務于首鋼的鋼鐵原料和成品運輸，2010年隨著首鋼的整體搬遷，石景山南站失去了主要的貨流來源，貨物運輸受到很大影響。目前，石景山南站主要辦理的作業有專用線的整車貨物到發作業和少量的旅客乘降作業；輔助豐臺西編組站的技術作業。石景山南站現有3條正線（n道為京原正線，III道為豐沙線下行正線，IV道為豐沙線上行正線）》9條到發線（外1道、外2道、1道和5道至10道）和15條調車線（11道至25道，20道上行方向設有軌道衡），調車線為企業自備線，隨著首鋼的整體遷出，目前僅20道至22道用于曰常調車作業；東西2條牽出線可以進行列車的解體和編組作業。目前，石景山南站的編組能力為36.2列，解體能力為23.6列，待解時間為76min，待發時間為33.4min，待送時間為59min，待取時間為