在圖1所示案例中，從甲站出發的列車進入線路所進站信號機x內方后，會繞行至上行線路，經上行線路通過中斷的下行線路區域后，再繞行至下行線路繼續向乙站運行（見圖2）。在此，針對上述線路中斷后的搶通需求，提出通過新建線路所搶通中斷自動閉塞線路的信號應急方案。
為縮短信號系統搭建時間，新建線路所室外設備設置原則是盡可能減少既有設備（包括原有區間信號機、軌道電路、甲乙兩站的信號系統等）的改動。新建線路所方案如下：
（1）充分利用既有閉塞分區移頻軌道電路設備。在考慮故障點位置及鋪設道岔長度等因素的同時，要盡量減少閉塞分區的重新劃分、移頻軌道電路設備的移設或增設，在條件許可前提下，應充分利用既有閉塞分區移頻軌道電路設備。如圖2所示，當故障點只出現在4075C閉塞分區時，僅將原4075C和4086G的軌道電路設備旁路，增設軌道區段（LIDG、L2DC、Ll/L2WG）所用的軌道電路設備，而不變更原4065G、4087C、4076C、4098G軌道電路設備。
（3）增設轉線道岔。為實現列車從下行繞行至上行線路、再從上行線路回到下行線路的需求，線路所要增設2組道岔LI和L2（見圖2）。可根據實際需求，鋪設不同轍叉號的道岔，配置相應轉轍機進行牽引。由于繞行時速較低，建議采用12號或9號轍叉的道岔，配置ZD6-E/J型（對應12號轍叉號的道岔）或ZD6-D型（對應9號轍叉號的道岔）轉轍機進行牽引。在本方案中采用12號轍叉的道岔。建成后的線路所室外設備主要由Ll和L2兩組道岔．L2DC、Ll/L2WC、LIDC三個軌道區段，以及X、S兩架信號機組成。
3新建線路所后的信號控制方式
列車從甲站發車至X信號機外方的這段線路按原有機車信號顯示行車；列車進入X信號機內方后，因L1和L2道岔都是12號道岔，側向限速45km/h運行；當列車進入4097通過信號機內方后，按原有機車信號顯示行車。考慮線路繞行且列車時速較低．X只點雙黃燈（UU）或紅燈（H），而4065通過信號機常態點黃燈（U）燈。X點雙黃燈（UU）表示排列了1條側向接車進路，進路中的L1、L2道岔都在反位，且LIDG、Ll/L2WG、L2DG、
4097信號機外方的第1個閉塞分區都空閑。X信號機的三接近（4065G）、二接近區段（XILQC）的移頻編碼與X的狀態相關，其編碼條件見表1和表2。下行線路上其他閉塞分區編碼條件不受線路中斷影響。
列車從乙站發車至S信號機外方的這段線路按原有機車信號顯示行車；線路所排列上行進路．S信號機開放后，列車按S信號機顯示行車；當列車通過故障點壓人原4076C后，列車按閉塞分區的移頻信息行車。線路所進站信號機S設U、H=種顯示；S常態點H燈：當
4076C空閑，且排列了上行進路后．S點U燈。4098G、
4110G、4122G的編碼和S的狀態有關，當4098C、
4110C、4122C都處于空閑狀態時，其編碼條件見表3。其他閉塞分區編碼與S的顯示無關。
線路所應急信號控制系統主要由電源系統、全電子計算機聯鎖系統、防雷分線柜、25Hz軌道電路防護柜等組成。防雷分線柜和25Hz軌道電路防護柜為車站常用設備，在此不作討論。
為加快搭建速度，采用模塊化的全電子計算機聯鎖系統，聯鎖主機制式為雙機熱各，執行部分采用全電子執行單元。全電子執行單元可根據線路所情況進行配置，本線路所主要由道岔模塊、信號模塊、軌道模塊和場聯模塊組成。
根據室外轉轍機型號不同，道岔控制模塊分為四／六線直流道岔模塊和五線制交流道岔模塊。1個道岔模塊可控制組單動或1組雙動道岔”。本方案采用2組ZD6-E/J型直流轉轍機，所以需要設置2個四，六線直流道岔模塊。
信號模塊用于控制信號機點燈。根據信號模塊所控制信號機種類不同，又可分為列車信號模塊和調車信號模塊2種。1個列車信號模塊可控制1架進站信號機或1架出站信號機或架接車進路信號機；1個調車模塊可控制4架調車信號機”。該方案線路所只設置2架列車信號機，故只需設置2個列車信號模塊。