提??要：就既有電氣化鐵路旁控制制爆破施工進行了總結，分析了在不同巖石狀態下的控爆方案，提出了保障既有線行車安全的具體措施。為今后的類似施工提供參考。
????在既有電氣化鐵路旁增建二線遇到的困難是多種多樣的，特別是爆破施工更是危及運營和行車安全。在電氣化既有線附近進行第二線爆破施工，最大技術難題是如何控制爆破飛石和控制碴堆的坍落位置，既要防止飛石擊打接觸網和磁瓶，又要防止爆碴滾落時損壞既有軌道和信號設備，中斷行車。特別是一次量較大的爆破，如果未能控制好爆破碴的堆積成型，也極容易造成行車安全事故。電氣化鐵路復線控制爆破施工技術研究的主要內容包括：控制飛石方向和距離，防止爆破飛石擊打既有線設施；控制爆破規模，防止因爆破振動而產生邊坡坍方；控制起爆時間，充分利用列車行車間隔時間放炮；控制爆碴堆積部位，防止爆碴堵塞既有線而影響行車等。
??寶成復線羅妙真控爆工點巖質為鈣質膠結礫巖，最大開挖高度為23．5?m，邊坡坡度1：0．1，緊臨既有線，總開挖方量達1．3萬m3。增建二線與既有線間距5m，既有線上有接觸網，下有通訊電纜、軌道。
????響水河工點為灰巖，高12?m，緊鄰既有線，其巖層傾角約為65。，傾向既有線外側，總方量1．2萬m3，開挖體內側為既有線，外側靠河，靠河方向無任何建筑物。
????尹家山隧道出口工點，巖質為灰巖，層間充填有黃泥，最大開挖高度為18?m，開挖厚度由0．5～10?m不等，系路塹拓寬開挖，開挖體坡腳距既有線碴腳4～5m?o
????施工方案的選取應考慮地形地質條件、人員機械的配套情況，充分考慮各工點的有利與不利因素，分別制定方案，做到既確保安全，又有較高的工效。
3．1??利用巖性的有利條件進行控爆施工。通常堅硬巖石的飛石要打得遠一些；也容易出現大塊石。而對于中硬以下的巖石，其飛石的控制相對要容易些，也不會出現太多的大塊，即使有部分爆碴落入既有線，由于塊度較小，不會對線路設施產生破壞，清理也較為容易。在制定控爆方案時，利用羅妙真工點礫巖爆后不易出現大塊的有利條件，采用縱向和橫向臺階預留隔墻方法進行開挖，即縱向和橫向分臺階布孔、裝藥、施爆分層分段的施工，靠既有線預留2?m左右的隔墻，隔墻起到隔開爆破工點和行車線的作用。垂直布孔，最小抵抗線背離或側向既有線、控制好用藥量。隔墻處理采用靠既有線側松動爆破，另一側為拋擲爆破方法，然后用風鎬人工破碎己被松動的巖石，如圖1。
3．2利用巖石產狀的有利條件進行控爆施工。在制定控爆方案之前，詳細調查巖體的走向、傾角、傾向等產狀要素是非常必要的，充分利用有利的地質條件，克服不利因素制定爆破方案。
????響水河工點即利用其巖層傾向河側的條件，采用打水平孔進行崩坍爆破，炮口方向朝向河側，既有線側邊坡不設立防護排架。雖然爆破時采用過量裝藥，但飛石打向河里，對既有線不形成威脅，既安全又經濟。如圖2。
3．3利用有利的地形條件進行控爆。尹家山隧道出口工點與既有線4～5?m寬的空地，爆破以后的落石不易滾到既有線，利用此有利條件，較容易地架立直立式防護排架，防止個別飛石擊打既有線設施，從而降低爆破的破壞程度。爆破設計采用縱向臺階法施工，垂直打4施工方法及爆破參數的選擇（見表1）孔，當開挖體厚度小于4?m時，采用橫向臺階法開挖，其最小抵抗線方向指向鐵路。爆碴滾落在坡腳空地，既確保了施工和運營安全，又加快了施工速度。由于場地寬敞有利，架設防護排架的費用較低，架設時也不影響行車。在有排架保護的條件下，耗藥量有所增加，爆破塊度較為理想。如圖3。
3．4??人力改變最小抵抗線方向進行控爆。某些工點由于所處環境特殊，按普通方法進行爆破，其最小抵抗線方向必定指向被保護的建筑物，架設防護排架費用較高，或根本無條件架立。這時可采用小炮爆破修改工作面的走向，使最小抵抗線方向背離既有線設施。馬鞍塘工點由于靠開挖側掛有一根回流線，無法架設防護排架，采用此法進行施工，獲得了較為理想的效果。裝藥結構：單層裝藥，非電秒起爆：防護措施：炮孔覆蓋土包，其上再加壓竹排。如圖4。
對于產狀有利的巖體，可采用定向傾倒方法拆除。一般先把隔墻切成每段3～5?m長、高2～3?m，在其下部打2～3排水孔，將下部炸開一個缺口，利用巖體自身重量使其傾倒。具體參數如下：孔深：L=0．7?B，B為隔墻厚度，一般B=2．0?m；孔間距：E=0．3～0．4m；排距：b=o．4～0．5?m；單孔藥量：孔底為90?g，孔中為180?g；裝藥結構：雙層裝藥（采用毫秒）。如圖5
????對于中硬以下巖石，可采用一側拋擲另一側松動方法拆除隔墻。這時主要是控制好兩側抵抗線的比值，正確選取好藥量。在鈣質膠結礫巖爆破中采用如下參數：隔墻厚度：B=2．0?m；松動側抵抗線：W松=1．2?m；拋擲側抵抗線：W拋=0．8?m；孔深：L=1．5?m；孔間距E=1．0?m；單孔藥量；Q=KEWL，其中K=0．3～0．5kg／m3。如圖6。
????在施工時孔內裝非電，孔外用火起爆。利用每天封鎖時間爆破（約45?min）；既確保了施工安全；又滿足了施工需要。
????施工段內最大行車密度約為7?min通過一趟火車，這樣就不能用火起爆了。采用了擊發筆——非電起爆系統起爆很適用。
5．1??對于既有電氣化鐵路旁進行爆破施工，邊坡高陡、石質較堅硬、一般方法難以防護的爆破工點，采用木材等絕緣材料制作的靠壁式排架，是一種行之有效的防護措施，可在今后的施工中推廣應用。但由于木材的強度、剛度有限，在靠近排架處必須嚴格控制爆破藥量和破碎塊度，避免沖、撞擊排架。
5．3??專門組織搶險隊，在出現意外飛石和爆碴浸入既有線的情況時，快速清除爆碴飛石保證行車暢通。
5．4經寶成復線幾十萬m3石方開挖的實踐證明，控制爆破方案及措施行之有效，未發生危及行車安全的重大、大事故，保證了鐵路暢通，可為今后類似施工提供參考和借鑒。